Valérie Fourneyron

DÉPUTÉE DE LA 1ÈRE CIRCONSCRIPTION DE SEINE-MARITIME
ANCIENNE MINISTRE - MEMBRE DE LA COMMISSION
DES AFFAIRES ETRANGÈRES

33 recommandations pour améliorer la compétitivité des ports normands de l'Axe Seine

19 juillet 2016 à 09:28
33 recommandations pour améliorer la compétitivité des ports normands de l'Axe Seine

Ce lundi 18 juillet, le Sénateur Charles Revet et moi avons remis nos préconisations au Secrétaire d’Etat en charge des Transports, Alain Vidalies, suite à la mission parlementaire qui nous avait été confiée par le Premier Ministre en janvier dernier. Cette mission avait pour but de déterminer quels étaient les leviers et les freins à la compétitivité des ports maritimes de l’Axe Seine, à savoir Le Havre et Rouen.

Notre rapport est disponible ici : Rapport Axe Seine vfinaleB

Une situation actuelle fragile pour les ports de l’Axe Seine

L’Axe Seine et ses ports, notamment le Havre, souffrent d’un déficit d’attractivité par rapport aux autres ports européens, et en particulier ceux du Range Nord (Rotterdam, Anvers et Hambourg), pourtant moins bien situés géographiquement. Rotterdam est le 8ème port mondial en termes de volumes, Anvers le 19ème quand Le Havre pointe seulement à la 63ème place (2ème port français après Marseille, mais 1er si on regarde les volumes traités par HAROPA dans son ensemble). Anvers, à lui seul, traite plus de trafic que tous les grands ports maritimes français réunis !

Certes, pour les ports normands, il y a eu une augmentation des trafics constatée en 2015 (+2,4%) et depuis la création de HAROPA, l’ensemble portuaire de l’axe Seine réunissant les ports du Havre, de Rouen et de Paris, en 2012 (+6,9%), mais la situation reste fragile : l’augmentation du trafic de conteneurs est constante, mais à un niveau plus faible que programmé.

Même si la dernière saison a été excellente (avec 9,1 millions de tonnes), la part sur le marché de l’exportation des céréales françaises a eu tendance à stagner ou à fléchir au cours des 5 dernières campagnes. On sait aussi que la croissance actuelle des trafics de pétrole brut et de produits raffinés est liée à la faiblesse du prix du baril et ne saurait présager de l’avenir de la filière, alors que celle-ci est indispensable à la pérennité des ports normands.

Récemment, enfin, il y a aussi eu plusieurs évolutions financières ou fiscales défavorables aux ports et conduisent à dégrader leur compétitivité. A court et moyen terme, il est donc impératif de lever les freins à la compétitivité du système portuaire

Conforter nos atouts

L’Axe Seine est pourtant un territoire majeur, au plan national et européen. C’est un espace économique très structuré par le fleuve, qui rassemble la capitale de la France ; une métropole régionale (Rouen) et deux agglomérations majeures (Caen et Le Havre) ; deux aéroports internationaux (Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly), les ports du Havre et de Rouen (respectivement 2e et 5e ports maritimes français), le port de Paris (1er port fluvial français) qui sont tous de grands équipements générateurs de flux et d’ouvertures internationales, avec près de 10 millions d’habitants et 5 millions d’emplois.

Par ailleurs, HAROPA a été élu « meilleur port européen » en 2014, pour la 4ème année consécutive, par 18 000 professionnels asiatiques du transport et de la logistique devant ses principaux concurrents du range Nord, Rotterdam, Anvers et Hambourg.

L’accessibilité maritime des ports de HAROPA, qui est aujourd’hui au meilleur niveau européen, leur permet d’être connectés à plus de 600 ports dans le monde, et d’offrir ainsi aux clients un large éventail de solutions logistiques

Les temps de dédouanement sont performants (4 mn 34), les transit-times et les coûts de transport compétitifs notamment avec l’Asie, 1er marché d’HAROPA : les échanges croissants avec ce continent représentent 55% du trafic maritime conteneurisé HAROPA, dont 33% sur la Chine.

Il y a donc un décalage flagrant entre la réalité et le potentiel… ce qui démontre qu’il reste une marge de manœuvre et que nous n’utilisons pas nos atouts de manière optimale.

Pour continuer à s’affirmer comme un système portuaire de niveau européen, il est essentiel d’envoyer des signaux forts et clairs à l’ensemble des acteurs économiques (armateurs, chargeurs, transitaires) pour les conforter dans leur choix d’utiliser l’axe Seine, ou les convaincre de basculer leur chaîne logistique sur HAROPA. Nous avons formulé 33 recommandations pour y parvenir.

Un plan d’action cohérent pour le développement portuaire de l’Axe Seine

Dans la lettre de mission relative à l’Axe Seine que le Premier Ministre nous a adressée, il nous demandait explicitement « de contribuer à préciser la vision à plus long terme du développement économique et logistique de l’axe Seine, de façon à préparer dès à présent les organisations et investissements qui prendront le relais des réalisations actuelles dès après 2020, dans le cadre de la prochaine génération de contractualisation. »

Il s’agissait donc de conforter l’Hinterland actuel de nos ports (c’est-à-dire leur zone d’approvisionnement, d’influence et d’attraction économique à l’intérieur des terres) et aussi de contribuer à son élargissement.

Nous nous sommes efforcés de répondre à ce cahier des charges en entendant l’ensemble des parties-prenantes au niveau national, en concertation avec les 3 autres missions, mais aussi au niveau des 3 places portuaires qui constituent l’Axe Seine : Le Havre, Rouen et Paris. Nous avons également entendu tous ceux – et ils ont été très nombreux – qui ont souhaité nous rencontrer pour nous faire part de leur point de vue.

Je remercie tous ceux, qu’ils soient professionnels portuaires ou syndicats de salariés, acteurs consulaires ou acteurs privés de la chaine logistique, collectivités ou administrations, qui nous ont fait part, sans tabou, dans une grande liberté de parole, de leur analyse de la situation de l’Axe Seine et de leurs préconisations. Nous regrettons simplement que notre sollicitation pour rencontrer la Région Ile-de-France soit restée lettre morte, comme notre courrier à VNF demandant des informations complémentaires sur les infrastructures.

Nous avons été frappés par la cohérence des propos qui ont été tenus en auditions, quels que soient les personnes, les organismes ou les institutions que nous interrogions. La compréhension de la situation des ports maritimes de l’Axe Seine, des freins et des leviers de leur compétitivité, est très largement partagée par l’ensemble des acteurs.

Les préconisations que nous avons présentées, à travers 33 recommandations, dessinent ainsi un plan d’action pour le développement portuaire de l’Axe Seine qui fait largement consensus et répond, en cela, à une autre demande de notre lettre de mission, qui était de « fédérer le point de vue des acteurs politiques et économiques de l’Axe Seine autour d’une vision stratégique de son développement pour les cinq années à venir ».

Sans sous-estimer l’importance du long terme, c’est bien à court et moyen terme qu’il est impératif d’améliorer la compétitivité du système portuaire de l’Axe Seine, incarné par l’alliance HAROPA depuis 2012, tant la concurrence des autres ports européens et en particulier de ceux du Range Nord est aujourd’hui vive. C’est donc en considérant une échelle de temps restreinte, compressée que nous avons travaillé.

Pour continuer à s’affirmer comme un système portuaire de niveau européen, conforter et élargir l’Hinterland de nos ports, il est essentiel d’envoyer des signaux forts et clairs à l’ensemble des acteurs de la supply chain pour les conforter dans leur choix d’utiliser l’Axe Seine, ou les convaincre de basculer leur chaîne logistique sur HAROPA.

L’enjeu n’est pas simplement de faire progresser les trafics mais bien de développer l’emploi et la valeur ajoutée sur le territoire. Je rappelle à cet effet que les ports du Havre et de Rouen à eux seuls représentent 50 000 emplois salariés, soit 12 % de l’emploi salarié de la région. La richesse dégagée par ces deux complexes correspond au cinquième de la richesse produite en Normandie.

Trois grands axes structurent nos recommandations, dont on retrouvera l’exhaustivité dans le rapport : la simplification, la coordination et l’ambition.

Nos 33 recommandations

Premier axe : la simplification, préalable indispensable pour encourager les investissements.

Sur ce champ, un engagement fort de l’État est nécessaire.

La simplification est un enjeu majeur dans toutes les politiques publiques depuis 2012. Cela ne concerne pas qu’HAROPA mais bien toutes les places portuaires. Le degré de complexité et de bureaucratie d’une escale portuaire en France n’a pas encore été pris en considération à sa juste mesure.

La question de l’auto-liquidation de la TVA à l’import a enfin été réglée par la loi sur l’économie bleue et il faut s’en réjouir. Il faut maintenant veiller à ce que l’application de la mesure s’applique dans des conditions similaires à celles en vigueur dans les ports concurrents, voire plus favorables, tout en s’assurant d’éviter les risques de fraude. C’est du bon sens.

Nous proposons ainsi la mise en place de plusieurs outils communs, d’instances nationales collectives, de guichets uniques pour fluidifier un grand nombre de dispositifs devant assurer la sécurité et la traçabilité de la marchandise dans les ports, et rassurer les acteurs privés qui croient au potentiel de nos ports et y investissent.

Nous recommandons notamment de former un véritable guichet unique préfectoral capable d’accompagner les projets importants dans l’obtention de leurs autorisations administratives (permis d’aménager, autorisations ICPE). Les instructions administratives doivent être menées de façon à pouvoir garantir aux investisseurs les délais et les conditions, et donc les coûts, de leur implantation.

La problématique des implantations industrielles et logistiques sur le domaine public portuaire doit faire l’objet d’un examen particulier dans le cadre d’une mise à jour du code général de la propriété des personnes publiques. La règle de mise en concurrence est en effet totalement inadaptée aux autorisations d’occupation du domaine public délivrée par les ports, en raison de l’ampleur des investissements réalisés par les clients.

Nous nous sommes aussi attachés à réfléchir au sujet emblématique de notre syncrétisme hexagonal, dans ce qu’il a de plus pénalisant : l’absence de Cargo Community System unique. Sur ce champ, les acteurs ne pourront se contenter d’un simple portail commun. Une instance nationale collective doit se mettre en place au plus vite, associant les entreprises impliquées et les utilisateurs. Il est du devoir de l’État de parvenir, à la bonne échelle, à rassembler ces acteurs, à leur donner envie de continuer à investir dans le portuaire, particulièrement les entreprises qui développent un tel système.

Le rôle de la BPI n’a, dans ce dossier, pas été évoqué après plus de quatre ans de réflexion interministérielle, alors qu’il s’agit ici seulement pour l’État de convaincre deux acteurs économiques privés qu’ils ne sont pas concurrents, mais ont un devoir de travailler ensemble avec toute la chaîne logistique, portuaire comme aéroportuaire, dans l’intérêt général.

Plus généralement, une contribution spéciale du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA) doit être envisagée pour la mise en place d’outils communs dans tous les ports de France, dans le respect du souci de simplification.

Nous suggérons également que le 2e port européen exportateur de céréales, le Grand Port Maritime de Rouen, soit reconnu dans les meilleurs délais, comme point d’entrée communautaire (PEC).

Cinq à six autres de nos recommandations concernent spécifiquement ce sujet de simplification.

Deuxième axe : la convergence, la coopération.

Le besoin de convergence et de coopération est immense. Et là encore, sans engagement fort de la puissance publique, ces deux mots resteront à l’état d’incantations, certes louables mais guère traduisibles en termes de parts de marché.

Au cours de la mission, nous avons par exemple constaté que certains ports français se livraient à de rudes batailles sur le plan de la concurrence internationale. Nous recommandons donc un recours plus systématique aux services de nos réseaux diplomatiques et aux opérateurs dédiés (en premier lieu Business France) pour les épauler dans leurs conquêtes de marchés.

Nous proposons également de créer une structure souple de coordination entre les Régions, les agences de développement et HAROPA pour être davantage en mesure de capter des investissements étrangers sur les zones portuaires et à proximité.

Dans le même esprit, nous suggérons que les milieux économiques soient associés au conseil de coordination interportuaire de la Seine.

La convergence et la coopération, qui font écho au devoir de simplification, c’est aussi la possibilité de bénéficier d’outils de gestion communs permettant de créer véritablement « une équipe de France du portuaire », comme l’a appelé de ses vœux Alain Vidalies devant l’association Seine Nord Europe.

Ces chantiers méritent d’être pleinement et urgemment embrassés : une comptabilité analytique commune aux ports ; une analyse à l’échelle nationale de la valeur du domaine et des réserves foncières disponibles ; un outil de partage des données associant les ports, les Douanes, l’Insee et l’ensemble des acteurs publics ou parapublics concernés ; un benchmark des droits de port navires et marchandises ; une étude de parangonnage de la productivité (dont les effectifs) des Grands Ports Maritimes (GPM) en France et des principaux ports concurrents dans les pays voisins … Nous avons besoin d’une connaissance fine et partagée de ces enjeux portuaires.

Il convient également d’élargir le champ d’action du GIE Haropa, en particulier, pour lui attribuer une mission de mise en cohérence des stratégies tarifaires en matière de droits de port, pour les deux ports maritimes, et domaniaux pour les trois ports du GIE.

La coopération, c’est aussi que l’État puisse reconsidérer certaines évolutions financières ou fiscales qui sont défavorables aux ports et conduisent à dégrader leur compétitivité.

Je prends notamment l’exemple du dragage. Comment peut-on continuer à justifier une baisse relative des crédits de dragage aussi substantielle ces dernières années ? L’État doit prendre en charge cette mission comme c’est le cas dans les ports concurrents, afin de ne pas laisser les ports seuls face à des arbitrages stratégiques sur un sujet qui relève du premier niveau de compétitivité et doit s’inscrire en cohérence avec les engagements environnementaux de la France.

Il faut également que l’État puisse maintenir l’exonération de taxe foncière applicable aux ports autonomes au profit des grands ports maritimes (en compensant la perte de recette correspondante pour les collectivités locales) et conteste le le champ d’application de l’impôt sur les sociétés dont la mise en place est demandée par la Commission européenne, et en tire toutes les conséquences sur le niveau de dividendes réclamés aux GPM.

Enfin, tant que la mutualisation des THC n’est pas aboutie, nous encourageons l’Etat à maintenir une aide au transbordement combiné fluvial (aide à la pince) dans des conditions équivalentes à celle des pays voisins et évaluer l’impact qu’aurait la fin de cette aide sur le trafic multimodal.

Sur un champ connexe, nous proposons de revenir sur deux interdictions récentes qui nous paraissent injustifiées : celle faite à la caisse des dépôts et consignation d’accorder des prêts aux GPM et celle faite aux GPM eux-mêmes de placer leur trésorerie.

Enfin, la convergence doit aussi devenir une réalité dans la gestion du ferroviaire, qui est un enjeu essentiel pour les pré et post-acheminements. Il est urgent de coordonner les exploitations des réseaux de triage SNCF, des réseaux ferrés portuaires et des installations industrialo-portuaires terminales et de mettre en place des règles de rénovation et un régime d’exploitation adapté pour les réseaux capillaires.

Troisième axe de nos recommandations, l’ambition, que je déclinerai en deux points distincts : les infrastructures et une nouvelle échelle de perspective.

La réalisation de certaines infrastructures est impérative pour élargir l’hinterland de HAROPA. C’est aujourd’hui une des principales limites identifiées.

Or, le développement de l’hinterland passe par la massification et l’écologisation des transports, c’est-à-dire par le report modal de la route au fleuve et au fer.

Le développement du transport fluvial en particulier est une donnée essentielle. C’est une des composantes de la stratégie France Logistique 2025.

La bonne nouvelle, c’est que les marges de progression sont considérables : les infrastructures de l’Axe Seine disposent d’une réserve de capacité importante. De l’avis de tous, l’Axe Seine bénéficie notamment d’un réseau fluvial grand gabarit adéquat mais considérablement sous-utilisé. Selon certaines études que nous avons pu voir dans le cadre de la mission, on pourrait multiplier le trafic sur la Seine par 4 à coût marginal quasi-nul.

Notre rapport soutient donc naturellement la réalisation d’un certain nombre d’infrastructures qui sont déjà programmées dans les projets stratégiques des trois ports, de VNF ou dans le CPIER Vallée de la Seine, et qui sont simplement indispensables pour atteindre une qualité, une diversité et une fiabilité maximale de l’offre de transports massifiés.

Il y a, naturellement, en premier lieu, la pérennisation de l’exploitation du terminal multimodal du Havre et assurer sa montée en charge.

Mais je pense aussi :

  • Côté ferroviaire : à engager dans les meilleurs délais les travaux de la liaison ferroviaire Serqueux-Gisors. La mission a d’ailleurs commis une contribution de soutien dans le cadre de la commission d’enquête et je salue sa conclusion qui vient de déclarer le projet d’utilité publique.
  • Côté fluvial : à l’accélération de la réalisation de l’accès direct des barges à Port 2000, à la fiabilisation des axes stratégiques dans leur totalité, en particulier de la Seine aval (écluses de Méricourt qui menacent ruines, barrage de Poses, écluses de Notre-Dame-de-la-Garenne) et de la Seine Amont
  • au financement et au lancement de l’enquête publique de la mise au gabarit de la section Bray-Nogent…
  • au raccordement au réseau fluvial européen, à travers la mise au gabarit européen de l’Oise (MAGEO) et l’adaptation des ponts pour permettre la navigation à trois niveaux de conteneurs jusqu’à Longueuil-Sainte-Marie.

Sur ce chapitre, qui fait l’objet de nombreuses tensions sur notre territoire, la mission est convaincue que l’ouverture du Canal-Seine-Nord Europe (CSNE) peut représenter une opportunité pour développer l’Hinterland d’HAROPA, à condition que MAGEO soit réalisé préalablement à la mise en service du CSNE et que ce dernier se développe du Sud vers le Nord. Le CSNE pourra alors être une opportunité d’accroitre les trafics, notamment conteneurs, autour d’un grand corridor de fret ouest-est, de renforcer l’hinterland agro-industriel de l’Axe Seine et d’accroître ainsi significativement ses parts de marché.

Conclusion : inventer un portage différent des sujets portuaires.

L’Axe Seine, est géographiquement, la première porte d’entrée du Nord de l’Europe pour le trafic maritime international de marchandises. Notre territoire semble donc idéalement placé pour être un acteur de tout premier plan dans le domaine des transports de marchandises. Rien de saurait justifier qu’il demeure un acteur de seconde zone.

Mais pour cultiver le potentiel des ports normands, il faut avant tout respecter la seule logique qui doit aujourd’hui prévaloir : celle de l’intelligence des territoires.

Ceci exige de changer de périmètre, de changer d’échelle. On ne peut plus résumer la question au seul sujet de l’infrastructure portuaire d’une ville et continuer de regarder la compétitivité des ports comme une succession de sujets en silo.

Désormais, nous devons penser en termes de flux end-to-end, de qualité de services, de nœuds logistiques, de transit time sur l’ensemble de l’axe. L’enjeu est de penser l’Axe comme un tout cohérent, pour donner une orientation globale à la somme des enjeux économiques, urbains, touristiques, environnementaux.

C’est bien en réalisant cette révolution copernicienne que nous pourrons enfin, permettre à la mer, au fer, au fleuve, à la route, de fonctionner ensemble et de donner ensemble un sens aux villes, aux territoires sur les axes de transports majeurs et structurants comme l’Axe Seine.

Pour faire vivre les infrastructures entre elles, et participer à la mise en relation et au développement économique des territoires, il faut inventer un portage politique à l’échelle des axes, qui permette de concevoir un pilotage différent et novateur.

Il ne s’agit pas de faire évoluer la gouvernance des ports ou de faire la part belle à la région plutôt qu’à une autre collectivité ou à l’État, mais bien de créer une architecture nouvelle permettant d’ambitionner une croissance portuaire inédite en instituant une nouvelle échelle : celle de l’axe.